Ajalugu

Kuidas kõik algas

Lugu Renault'st on eelkõige lugu ebatavalise saatusega mehest. Seiklus algas jõululaupäeval, 24 detsembril, 1898, mil Louis Renault võttis vastu väljakutse sõita oma A-tüüpi Voiturette'ga üles järsust, Rue Lepic nimelisest tänavast Montmartre's, Pariisis. Selle õnnestumine oli kahtlemata kangelastegu, mis tõi talle tema esimesed 12 autotellimust. Alles lapsekingades olev kompanii jätkas kasvamist kui Renault võitis maantee võidusõidud: Pariis-Berliin, Pariis-Viin...

Louis Renault julges...ja võitis

Liidri lapsepõlv

Louis Renault sündis 1877. aasta veebruaris tüüpilises kodanlikus Pariisi perekonnas. Ta oli viiest lapsest noorim, tal oli 2 õde ja kaks venda. Tema isa Alfred oli kohusetundlik ärimees, kes turustades kangaid ja nööpe oli üles ehitanud korraliku äri ja kindlustanud perekonnale arvestatava varanduse. Tema ema Louise, jõuka poepidaja tütar, nautis meelelahutust ja kunsti. Louis oli hellitatud laps. Juba varases eas näitas ta üles entusiasmi ja huvi kõige mehaanilise vastu, kaasaarvatud mootorid ja elekter - kõige vastu, mis sel ajajärgul näitasid üles ülevoolavat tehnilist progressi. Renault'de perel oli Pariisi lähedal Billancourt's teine kodu, mille aias asuvasse kuuri pani noor Louis püsti oma esimese töökoja. Õppimine ei olnud just tema tugevamaid külgi ja ta oli rohkem kui rahul omandades bakalaureusekraadi. Aga tasasel teismelisel oli kaks head omadust elust läbi jõudmiseks: ta oli intuitiivne ja praktiline.


Uus sõiduk pani käigu sisse.

20 aastaselt tegi ta suurepärase uuenduse tõusmaks esile mootor-autode maailmas. Ta muutis oma Dion-Bouton kolmerattalise väikeseks, nelja rattaga sõidukiks ja lisas veel ühe oma leiutise, mis peagi lükkas mootor-auto uude ajajärku: "direct drive", esimese käigukasti. See tõukas kiirelt troonilt kõikvõimalikud ülekandeketid ja hammasrattad, mida oldi seni kasutatud. 24 detsembril 1898 veetis Louis koos mõningate sõpradega jõuluõhtut. Veendunud oma leiutise vettpidavuses vedas ta nendega kihla, et tema sõiduk suudab üles ronida Montmartre's asuva Rue Lepic tänava 13%-lise tõusuga nõlvast. Olgugi, et sõbrad olid alguses umbusklikud, olid nad peagi sunnitud alla vanduma. Louis mitte ainult ei võitnud oma kihlvedu - ta pistis taskusse ka oma 12 esimest firmatellimust koos ettemaksudega sularahas. Tema karjäär oli rööbastel. Mõni kuu hiljem registreeris ta "direct drive" süsteemile patendi, mis tagas tema edaspidise edu. Uus süsteem võeti peagi kasutusele kõikide tolleaegsete autotootjate poolt.



Esimesed viiulid

Tema kaks venda, Marcel ja Fernand, kes asusid ettenägelikult pereärisse, rajasid aastal 1899 kompanii "Renault Brothers" - väikese kapitaliga ja ilma oma andekat venda kaasamata. Nad jätsid Louis'le patendi ja maksid talle vastavalt tulemustele head palka. Marcel ja Fernand kahtlesid, kas ikka valitud teel on tulevikku... Aga Louis tõestas peagi, et on. Renault Brothers sai tuntuks läbi võidusõidu, läbi Louis' ja Marceli, kes olid oma sõidukite roolis. Alates Pariis-Trouville võistlusest 1899 aastal, korjasid nad võidu võidu järel enamikelt linnast-linna sõitudelt, kaasaarvatud Pariis-Bordeaux, Pariis-Ostend, Pariis-Berliin ja, kõige tähtsama, suurepärase Pariis-Viin võidu, Marceli poolt aastal 1902.


Järsk tõus

Need võidud olid kõige efektiivsemaks vahendiks reklaamile ja otseturundusele, mida vennad eal võisid loota. Imetlev publik muutis nende tellimusteraamatut iga võistlusega aina paksemaks. Autosid müüdi 3,000 frangi eest - mis oli sel ajal võrdne kümne aasta palgaga. Kompanii arenes järsult ja töökojad Seine'i ääres olid sunnitud laienema koos sellega. Aastal 1902 katsid nad 7,500 ruutmeetri suurust maaala. Renault kataloog sisaldas erinevaid mudeleid, kaasaarvatud esimene "saloon" auto turul. Samal aastal esitles Louis esimest Renault mootorit, millel oli 4 silindrit ja 24 hobujõudu. Varsti peale seda patendeeris ta esimese turbomootori.



Ajastu lõpp

1903. aastal leidis aset tragöödia: Marcel hukkus õnnetuses Paris-Madrid võidusõidu ajal. Ta oli 31 aastane. Võidusõit, mis võttis veel 6 elu ja jättis 15 inimest invaliidiks lõpetati organiseerijate poolt. See oli Louis'le raske hoop, ta ei kaotanud mitte ainult venna, vaid ka kõige lojaalsema toetaja. Ta loobus võistlemisest ja panustas professionaalidest sõitjatele, kes kaitsesid edaspidi Renault kompanii värve nii Prantsusmaal kui ka Põhja Aafrikas, Ameerika Ühendriikides, Kuubal ja Lõuna Ameerikas. See oli ka aeg, mil Fernand alustas Renault Brothers müügivõrgu rajamist ja rajas esimesed kompanii filiaalid- Inglismaal, Belgias, Itaalias, Saksamaal, Hispaanias ja Ameerika Ühendriikides.



1905. aastal, kui Renault sai tellimused taksodele Pariisist, Londonist ja New Yorgist, lülitus Renault ümber nn. käsi-ja kunst tootmiselt massitootmisele. Esimese maailmasõja kestel tootis Billancourt tehas sõidukeid väeosadele. FT 17 tank andis otsustava toetuse Alliansi võidule... ja Louis Renault kuulsusele, kes oli selle disainer. Rahu saabudes pöördus Prantsuse suurim tootja tagasi tsiviiltootmise juurde.


Otsustav samm


Esimesed sammud tööstuses

1905 märgib pöördepunkti peale seda, kui Renault sai tellimuse 250-le taksole. Tootmishooned reorganiseeriti ja kompanii muutus töökojast masstootjaks. Renault'st sai Prantsusmaa juhtiv tööstur. Taksodel oli tohutu edu, nii Pariisis kui ka Londonis, kus kaks aastat hiljem oli iga teine takso Renault. Neid oli ekporditud isegi New Yorki ja Buenos Airesesse.


Üksinda tüüri juures

1909 a. pärast pikka haigust suri Fernand. Ta oli juba müünud oma osa kompaniis vennale, mis kandis nüüd juba nime - Louis Renault Automobile Company. 32 aastasena oli Louis üksi tüüri juures ja pakatas endiselt uutest ideedest. Tema autod ?paljunesid? võimsalt. Ta valmistas ka kaubikuid, väikebusse, generaatoreid - praktiliselt kõike mis sisaldasid mootorit. Aga ta oli saanud tuntuks täiesti uuel alal, mis äratas temas entusiasmi samavõrd kui autod ja see oli lennundus. Kaks aastat varem oli Louis Renault olnud esimene autotööstur, kes suubus aeronautikasse. Renault´ mootorid lõid nüüd aina uusi ja uusi rekordeid õhus.


Esimene streik

Tehas oli pungunud nähtavalt ja töökodade sasimik laotus 136,000-l ruutmeetril. Aastal 1913 sai kompanii tunda esimest streiki: uus töömeetod, mis oli mõeldud produktiivsuse suurendamiseks, mida teati Taylorismi nime all, ei olnud töötajatele meeltmööda. Louis oli selle meetodi toonud USA-st, kus ta oli märganud selle efektiivsust Fordi tehases, mis oli nüüd Renault'le kohutav konkurent oma üksiku odava mudeliga, Ford T. Esimese maailmasõja ajal oli Renault tehases umbes 5,000 töötajat, kes valmistasid 4,200 sõidukit aastas. Kuna paljud mehed olid kutsutud rindele, võtsid naised üle nende tööd.


Marne taksod

Sõda puhkes 1914. Sel hetkel oli Pariisi taksode seas u. 500 Renault'd ja neile kehtiestati rekvisitsioon viia 4,000 sõdurit rindele. Nad läksid ajalukku kui "Marne taksod", mis aitasid saavutada esimest võitu sakslaste üle. Renault tehased muutusid autode valmistajaist sõjatehasteks ja neli aastat tootis kompanii meeletutes kogustes kõikvõimalikku varustust - veoautosid, ambulantse ja rohkem kui 8 miljonit granaati. Renault'st sai juhtiv lennukimootorite tootja (14,500 mootorit), kes varustas Alliansi, kaasaarvatud venelasi kompanii tehasest Volga ääres. Sõja ajal konstrueeris kompanii ka oma esimese lennuki.




Võidu tankid

Lõpufaasis, aastal 1917, disainis Louis Renault esimese kerg-relvastatud tanki, kuulsa FT 17. Selle silmapaistvad omadused võimaldasid Alliansil murda läbi saksa liinidest ja kindlustada pöördeline võit aastal 1918. Tulevane Ameerika kindral, George S. Patton, andis FT17-le võimsa reklaamitõuke sõites isiklikult ühega neist rindele. Louis Renault sai ülevoolava austuse osaliseks tema unikaalse panuse eest sõjapingutustes. Tal oli rahvusvahelise reputatsiooni ja ta oli nüüdsest number üks eratööstur Prantsusmaal. Aga peagi saabus rahu ja järgmised laevad ootasid vallutamist.



Mürisevad kahekümnendad - ebastabiilne maailm


Ameeriklased juhivad

Aastal 1919 märkas Louis Renault lõhet, mis eristas euroopa autotööstureid nende ameerika rivaalidest. Ameerika Ühendriigid, kes ei olnud kaasatud sõtta, olid juba sisenenud "tarbimise" ajajärku. Peamiselt tänu Fordile, kes mass-tootis odavaid sõidukeid, mistõttu võis üha rohkem inimesi endale autot lubada ja omakorda võimaldas autotööstusel saada juhtivaks osaks rahvuslikust majandusest. Prantsusmaal vaadeldi mootoriga-autot ikka kui luksusasja, mis oli kõrgelt maksustatud. See kõik hoidis tagasi tööstuse progressi. Prantsuse auto kuldne aeg oli saanud osaks minevikust.




Relv: "Laia-skaalaga organisatsioon"


Peale esimest regressiooni, mis raputas maailma majandust aastatel 1920-1921, reorganiseeris Louis Renault oma äri. Ta rajas Soci Anonyme des Usines Renault (SAUR), müüs osa kompaniist pangale ja töötas välja oma "laia-skaalaga organisatsiooni", mis võiks olla tugev ja iseseisev, et püsida konkurentsis ja olla pinnal ka siis, kui majandus vajub sügavasse depressiooni. Nagu Ford, kes läks nii kaugele, et ostis endale oma raudtee, sai ka SAUR-ist "teeme-kõik-ise" tüüpi firma, mis tegeles ebatavaliselt laia valiku produktidega. See on tuntud kui "vertical concentration" (vertikaalne kontsentratsioon) - täpne vastand tänasele Renault'le, kes on fokuseerunud autotootmisele ja ostab 80% komponentidest sisse.


Renault oli kõikjal


Rahu, koos sõja ajal kaotatud ajaga tuli taastada ja vajadus olla tipus paljudel aladel, andsid Louis Renault'le tohutu tõuke loomiseks. Ta tootis kõike millel oli mootor: sõiduautod, tarbesõidukid, bussid, veoautod, traktorid (linttraktor oli ümberehitatud sõjaaja tankidest), laevamootorid, mootorite osad, rööbasautod ja loomulikult lennukimootorid. Et oma töökodasid piisavalt varustada rajas ta oma metallisulatused, rauatehased, liivakaevandused, metsad ja saekaatrid. Ta tootis kõike, mis vähendaks tema sõltuvust teistest kompaniidest: raud, papp, elektriseadmed, tööstuslik kumm, õli ja määrdeained olid nüüd omast käest.


Tehase saar

Billancourt' tehas oli süsteemi keskus, aga selle töökodade labürint ei lubanud masstoodangut Ameerika stiilis. Pariisis, Seine teisel kaldal, Andr Citroen juba omas moodsat tehast kus olid kokkupanekuliinid, milliseid Renault' veel ei olnud kuni 1922 aastani. Louis Renault ehitas oma suure tehase Seguin saarele, Billancourt's, kuhu ta oli plaaninud rajada puhkuse alad oma töötajatele. Peale pikka legaalsete manöövrite seeriat ta ostis tükk-tüki järel maad isegi tüki mida omanik kangekaelselt keeldus talle müümast. Mis iganes, esimene kokkupanemisliin alustas tööd aastal 1929 ja tehas sai valmis 1937.



Renault tõuseb taas


Renault ja Citroen

Rahutu sõjajärgne periood Prantsusmaal oli taimelavaks ka ägedale rivaalitsemisele kahe juhtiva autotootja, Citroen'i ja Renault´ vahel. Hoolimata suurtest erinevustest olid nad võrdsed võitlusel edu eest. Neist said konkurendid kõikidel aladel. Citroen võitis enam läbi Ameerika meetodite pannes rõhku odavate, väikese mootoriga autode tootmisele. Ta oli ka esimene tööstur, kes tegi massireklaami ja esimene kes pakkus autoostul krediiti, (kohe peale Citroeni pakkus krediiti ka Renault). Kui Renault alustas taksode tootmisega, tegi Citroen seda sama; üks kompanii seadis üles bussidivisjoni, teine talitas samuti.



Rekordite ajajärk

Renault inseneriteadus oli kõikjal - õhus, maapeal ja vees - ja aina jätkus rekordite löömine. Pariis-Varssavi maanteeralli läbiti ilma peatusteta 43 tunniga, mis oli tol ajal rekordiline saavutus. Aastal 1922, masinal 10CV, löödi "Nord Express'" sõidurekord viie tunniga. Maailma vee-kiiruse rekord, 140 km/h, löödi Farman hõljukiga, millel 300CV Renault mootor. Maailma kõrguserekord, aastal 1923, Bret-Renault'ga (5,381 meetrit, pagasiga 500 kg). Kaks aastat hiljem, peatusteta distantsi rekord (3,166.3 km 24½ tunni jooksul). 1928 lendas Jean Mermoz üle Andide Latcre 25'ga, millel taas Renault mootor. Renault autod lõid samuti rekordeid: kütuse ökonoomia rekord Soomes a. 1925, 6CV'ga läbiti 100 km 3.6 liitriga, ja, samal aastal, maailma maa-kiiruse rekord kus 40CV'ga läbiti 3,385 km 24 tunniga, Montlh` ringil, Pariisi lähedal, keskmiseks kiiruseks 141 km/h, samal ajal kui teine 40CV võitis Monte Carlo Rally...


Vahepeal, tagasi tehastes...

Need aastad võisid ühtedele olla küll "Mürisevad Kahekümnendad", kuid teistele olid nad "Kahekümnendad Täis Muresid". Tehastes, töötingimuste osas ei olnud mingit progressi peale Parlamendi poolt sätestatud kaheksatunnise tööpäeva 1919 aastal, ja sotsiaalkindlustuse 1928 aastal. Koos progressiga mehaanikas, kokkupanemisliinide kasutuselevõtu ja masinate poolt tehtava tööhulga suurenemisega muutusid inimesed vahetatavaks. Vahetusunioonid, vähese liikmeskonna ja nigela organiseeritusega ei omanud piisavat positsiooni et seista ettevõtjate ees, kes üksmeelselt kinnitasid et tööhüpped on aktsepteerimatud noil aegadel valitsevas majanduslikus ebastabiilsuses ja aina kasvavas konkurentsis. Tõepoolest, 1929, vastutas ka Louis Renault depressiivsuse eest, alandades palka ja vähendades töötajate arvu.



Renault maailmas

Aastatel 1919 - 1929 pani Louis Renault tööle 30 välisfiliaali ja tagas kohaloleku Prantsuse koloniaalimpeeriumis, Aafrikas ja Kaug-Idas. Et teha tagasi Venemaal asunud ja Nõukogude Liidu poolt alla neelatud kompanii tehaste kaotust, avas ta kaks uut tehast: Haren/Vilvoorde's, Belgias (1926) ja Actonis, Inglismaal (1927). Aastaks 1929 oli Renault kaubamärk esindatud 49 riigis, kõikidel kontinentidel välja arvatud Austraalias... aga Ameerika töösturid kontrollisid ikka veel 85% kogu maailma autotööstusest.



Lõpp illusioonidele

Börsispekulatsioonide spiraal New Yorgis lõppes dramaatiliselt Neljapäeval, 24 Oktoobril, 1929 kui Wall Street kokku varises. Miljonid inimesed Ühendriikides leidsid ennast ilma ühegi pennita ja kodutuna. Shokilaine levis üle maailma, tuues kaasa järjest suureneva töötuse ja totalitaarsete valitsuste tõusu. Saksamaal tähendas see head taimelava Hitlerile, kes plaanis "terveks ravida" kogu Euroopa, nagu kirjeldatud "Mein Kampf'is".



Korporatsiooni ajalugu.

Teine maailmasõda ja sõjamaterjalide tootmine okupatsioonivägedele pöörasid kõik tagurpidi.


Riigifirma

1945 kompanii riigistati ja nimetati ümber "Regie Nationale des Usines Renault". Esimene õnnestunud sõjajärgne mudel oli 4CV - "väikeauto kõigile". Korporatsiooni strateegia teravikeks said eksport (tipnes 55% ga 1975) ja nn. täiusliku-valiku kontseptsioon. Neli mudelit hiilgasid uuenduslikkusega: R4 (1961), R16 (esimene hatchback turul, 1965), R5 (1972) ja Espace (1984). Peale tõsist majanduskriisi 80-ndate keskel, õnnestus firmal taas seilata kiiluvette. Tunnustuse "Total Qualiti" omandamine aastal 1988 ja R19 väljatulek võimaldas kompaniil tagasi pöörduda edukale ja kasumit-tootvale teele.


Erastamine ja avar horisont

Renault'st sai "Societe Anonyme" aastal 1990 ja firma erastati aastal 1996. Megane perekonna väljatulek, koos ühele platformile ehitatud 7. erineva mudeliga ja esimene täiuslik "monospace" valik turul - Twingo, Scenic ja Espace - andsid märku Renault võimsuse tagasitulekust.


Saaga jätkub kolmas sajand juhtiva autotootjana

Aastatepikkune töö turvalisuse tõstmiseks on Renault'st teinud maailma kõige ohutuma auto. Uued mudelid oma julgete disainilahenduste ja uskumatuna tunduvate tehniliste uuendustega toovad kaasa vaimustust kõikjal maailmas. Aastal 2002 oli Renault enimmüüdud automark Euroopas, omades turuosa 11,5%.

Carlos Chosn, Renault' president ja peategevdirektor

"Mitte ükski suurettevõte ei saa keskenduda ainult majanduslikele tulemustele, pööramata tähelepanu kõigele, mis teda ümbritseb. Oleme kohustatud osalema nende riikide ühiskondlikus elus, kus me töötame. Meie sotsiaalne vastutus peegeldub paljudes meie poolt rakendatud meetmetes ühiskonna heaolu, haridust, arengut ja keskkonnakaitset toetavates projektides."